Почти 20 лет Москва была городом, где во главу угла при строительстве ставились интересы инвесторов, а не создание комфортных условий жизни для населения. Как итог – центр столицы, где офисов больше, чем парков, острая нехватка детсадов и дешевых гостиниц, а главное - бесконечные пробки, особенно на подъездах к хаотично разбросанным по городу торговым комплексам.

По мнению заместителя мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марата Хуснуллина, строительство в городе должно стать более сбалансированным.

О том, на каких проблемах развития Москвы в первую очередь необходимо сосредоточиться стройкомплексу столицы, как власти намерены привлекать инвестиции в строительство парковок и почему одним из приоритетов при реализации градостроительной политики сегодня является подготовка площадок для будущих проектов, Хуснуллин рассказал в интервью "РИА Новости - Недвижимость".

– Марат Шакирзянович, Вам, как руководителю стройкомплекса Москвы, приходится разбираться сразу с несколькими проблемами – это снос пятиэтажек, строительство дорог, возведение новых паркингов, пересмотр инвестконтрактов, программа строительства гостиниц. Что все-таки вы считаете первоочередным?

– Первоочередное – это дороги и паркинги. Напомню, в рамках решения транспортной проблемы в городе планируется строительство более 300 километров дорог, а количество организованных мест для хранения машин должно вырасти не менее чем на 2 миллиона. Задача на этот год – создать 169 тысяч машиномест. Только "народных гаражей" в этом году, по нашим планам, должно появиться 50 тысяч, а в следующем – 80 тысяч.

Замечу: дополнительно к этим 160 тысячам машиномест департамент ЖКХ и благоустройства столицы обещает в 2011 году создать еще 427 тысяч мест для организованного хранения автомобилей на внутриквартальных территориях, в так называемых "карманах".

Уже принято решение о выделении "Дирекции гаражного строительства", занимающейся реализацией программы "Народный гараж", 3 миллиардов рублей.

Мы рассчитываем, что строительством паркингов в городе заинтересуются и инвесторы.

– Однако вложения в парковки до сих пор не пользовались популярностью у компаний, поскольку, как правило, долго возвращались. Как планируете привлекать инвестиционные средства?

– Это вопрос создания условий. Конечно, когда у наших инвесторов была возможность зарабатывать сверхприбыль, они не вкладывались в низкомаржинальные продукты. Но можно ведь поискать и других инвесторов. Так, иностранным компаниям, с которыми мы сейчас ведем переговоры, – той же компании Lynch ("Линч") – норма прибыли при строительстве паркингов в столице кажется вполне приемлемой. Это во-первых.

Во-вторых, сейчас прежде, чем отдать инвесторам площадки, мы хотим максимально их подготовить под строительство, а при продаже - устанавливать минимальные стартовые цены на торгах. Убежден, что такой подход в конечном счете снизит расходы инвесторов и привлечет к сотрудничеству.

В-третьих, ожидается, что к концу года в Москве появится закон о парковочном пространстве, который уже не будет позволять автовладельцам бросать машины где попало – иначе, например, им придется заплатить внушительный штраф. Подобные меры давно эффективно работают в таких городах, как Нью-Йорк, Берлин, Лондон, Сингапур, так что Москва не будет в этом смысле первопроходцем среди мировых столиц. Горько видеть, как московские улицы  год от года все больше загромождаются транспортом, превращаясь в автостоянки. В планах города - снова сделать улицы улицами, а паркинги организовать таким образом, чтобы они были доступными и обрели популярность среди москвичей и гостей столицы.

Наконец, в-четвертых, мы собираемся сконцентрировать координацию деятельности по формированию парковочного строительства в Москве в руках одного оператора. Скорее всего, им станет "Дирекция гаражного строительства", которую реструктурируют под эти задачи. С одной стороны, в дирекцию будет стекаться информация обо всех строящихся парковках – перехватывающих, внутридворовых, расположенных на улицах и дорогах. С другой  - она станет заниматься подготовкой строительных площадок под новые паркинги.

– Сколько площадок под паркинги будет подготовлено в этом году?

– Сейчас в работе около 30 площадок, но эта цифра меняется постоянно.

– Какого рода проекты по строительству паркингов вызывают наибольший интерес иностранных инвесторов?

– Как правило, это - проекты, предполагающие освоение подземного пространства Москвы. Например, подземные паркинги, в том числе "поддонные" (расположенные под Москвой–рекой). Один из таких "поддонных" паркингов обсуждается в районе Москва-Сити.

– Какими будут цены на новые паркинги? После Вашей пресс-конференции в ЦДХ целый ряд СМИ написал, что, например, "народные гаражи" подешевеют…

– На пресс-конференции я четко сказал, что устанавливать  единую "усредненную" цену на объекты, строящиеся по программе "Народный гараж", нам кажется не совсем объективным, так как затраты на строительство в центре и на окраинах, прежде всего, отличаются условиями строительства: размером компенсаций за вынужденный снос строений,  стесненностью производства работ, затратами  на вывод коммуникаций.

На каждом участке строительства себестоимость всегда разная. Двух одинаковых строек не бывает.

Поэтому повторю: мы считаем, что цену на "народные гаражи" стоит дифференцировать, при этом в любом случае ориентироваться следует на минимальный показатель – 350 тысяч рублей. Это действительно минимальная цена, которую удается держать неизменной, невзирая на инфляцию и рост цен на строительные материалы.

– Что будет с Генпланом Москвы – ведь уже неоднократно говорилось о необходимости его изменения?

– Генплан сам по себе – это фундаментальный, большой документ, и необходимость внесения в него изменений будет определена после разработки основных направлений программ "Жилище" и "Градостроительная политика".

Сейчас мы занимаемся основательной проработкой проекта Правил землепользования и застройки. Поскольку они еще не действуют, то у нас остается возможность максимально привести все в порядок. Сегодня мы анализируем  планы строительства по районам и снижаем плотность застройки там, где она явно завышена. Политика такова: сохранить в Москве плотность застройки на уровне существующей.

– Когда могут начать действовать ПЗЗ?

– Думаю, они появятся не раньше 2012 года. До конца этого года мы точно будем их корректировать.

– Судя по вашим прежним заявлениям, у руководства города уже есть понимание того, сколько жилья в Москве нужно построить – не менее 2 миллионов квадратных метров в год. Между тем, еще несколько лет назад в столице возводилось в два раза больше…

– Мы считаем, что объем должен быть таким, чтобы он учитывал спрос на жилье, и при этом не ухудшал транспортную доступность. Транспортную ситуацию еще больше ухудшить мы не можем.

– Эксперты-транспортники утверждают, что радиально-кольцевая система столичных автодорог изначально ущербна…

– От нее уже никак не избавиться. Единственное, что можно сделать – это акцентироваться на строительстве хордовых магистралей и повысить "связность" столичных дорог, строя дороги внутри кварталов.

– Скажите, а принципиальная позиция города, что строительство объектов, в том числе и жилых, ухудшающее транспортную обстановку, в городе вестись не будет, не привет к значительному росту цен на жилье?

– Если вокруг Москвы будут возникать города-спутники, если мы проведем реновацию некомфортного жилья, то и жилой недвижимости будем строить больше, чем раньше, а значит, и скачка цен быть не должно.

Кстати, сейчас мы как раз рассматриваем предложенный префектурами столицы и согласованный с городскими департаментами график сноса пятиэтажек, ветхих и аварийных домов. Он предполагает ликвидацию в первом полугодии этого года 73 домов площадью больше 220 тысяч квадратных метров, причем в первую очередь за счет горбюджета. Сносу за счет инвесторов подлежат лишь восемь жилых зданий, причем по шести из них срок сноса напрямую зависит от рассмотрения на Градостроительно-земельной комиссии.

– Если уж зашла речь о пересмотре инвестконтрактов, то не боитесь ли вы массового оттока инвесторов из Москвы или большого числа судебных исков?

– Если мы получим иски и должны будем вернуть деньги, мы вернем деньги. По ряду инвестконтрактов мы даже сами предлагаем инвестору компенсировать его затраты, чтобы он прекратил проект, как, например, произошло в случае с компанией AFI Development в проекте на площади Тверской заставы. Как правило, инвесторы идут на договоренности – и они, и мы выбираем компромисс.

Каждый инвестконтракт – это индивидуальный случай. Все зависит от сложности вопроса, и, подчеркиваю, некого "плана" – сколько проектов прекратить, а сколько оставить – у нас нет. Существует две главные причины для расторжения инвестконтракта. Первая – если после реализации проекта сильно ухудшится транспортная ситуация. В этом случае мы либо предлагаем расторгнуть инвестконтракт, либо уменьшить объем площадей по нему. Вторая – если инвестор не выполнил взятые на себя обязательства по внесению арендной платы, по срокам начала проектирования и строительства.

– Уточните, какими все-таки станут проекты реконструкции Пушкинской площади и площади у Павелецкого вокзала?

– Что касается Пушкинской площади, то там еще раз надо провести экспертизу по организации транспортного движения и прежде всего – общественного транспорта. Чтобы принять положительное решение по данному проекту, нужно твердое убеждение, что эффект от новой организации транспортного движения и движения пешеходов будет позитивным.

На Павелецкой же площади, как мы планируем, появится пятиярусный подземный паркинг более чем на 1,5 тысячи машиномест. На двух верхних этажах разместятся магазины шаговой доступности и предприятия общественного питания. Сама же площадь Павелецкого вокзала будет благоустроена, а расположенные рядом с нею Кожевническая и Дубининская улицы реконструированы. Мы надеемся, что это позволит разгрузить транспортные потоки в районе вокзала. Так что получится, что стройка уйдет под землю, город получит дополнительные машиноместа, и исторический облик и площади, и самого вокзала сохранится.

– Каковы планы по еще одной знаковой площадке – земельному участку в "Москва-Сити", где должен был разместиться комплекс исполнительной и законодательной властей столицы?

– Как и другие площадки, где есть доля города, она будет выставлена на аукцион, чтобы найти инвестора. Мы предложим построить там паркинг.

– Вы говорили о массовой подготовке участков под застройку для инвесторов. Когда их выставят на торги?

– Площадки будем выставлять на аукционы по мере их готовности. При этом давайте сразу разделим предпроектную и проектную стадии строительства. В любой стране мира первая стадия  – от идеи до выхода разрешения на строительство – занимает время большее, чем требует собственно само строительство. Если очень грубо приблизить, то срок строительства объекта средней степени сложности в среднем составляет два года. По существующим порядкам в Москве еще два года будет требовать подготовка самой площадки. Мы хотим максимально ускорить этот процесс. В этом году ставим себе задачу максимально ускорить этот процесс и выйти на этап процедуры торгов.

– Сформировалось ли уже представление, как будет происходить застройка территорий промзон в Москве?

– Подготовка проекторов планировок почти для 7 тысяч гектаров производственных и коммунально-складских зон в Москве – одно из ключевых направлений нашей работы. Именно проекты планировок позволят уже предметно подойти к инвестиционному освоению промзон.
Конечно, у нас есть первоочередной перечень территорий, которые мы берем в работу, но надо понимать, что у предприятий в этих промзонах есть свои собственники, у которых могут быть свои представления о том, что нужно делать, и о том, с какой плотностью строить на этих землях. И даже если сейчас принять решение о перепрофилировании той или иной площадки, то при очень удачном раскладе два-три года уйдет на обсуждение концепции развития территории. Так что это очень кропотливая работа. В первую очередь сегодня мы смотрим площадки, расположенные ближе к центру.

– И последний вопрос. Давайте вернемся к вопросу о строительстве городов-спутников Москвы в Московской области. Может ли это означать, что Москва в будущем расширит свои границы?

– Нет, границы расширять мы не собираемся, с областью мы хотим развивать экономические отношения, планируя новое строительство таким образом, чтобы люди, купившие жилье в подмосковном городе – спутнике Москвы, там же находили и работу, а не были вынуждены ехать в столицу.

Кроме того, два института – НИиПИ Генплана Москвы и ГУП МО "НИиПИ градостроительства" – в настоящее время работают над формированием единой транспортной системы столичного региона. Приоритет будет отдан массовым видам транспорта и в первую очередь внеуличному транспорту – метрополитену, скоростному трамваю и железной дороге.

В плане развития автомобильных дорог, прежде всего, внимание будет уделяться их строительству или реконструкции между МКАД и ЦКАД, а также приведению в соответствие планировочных параметров радиальных дорог на территории Московской области и магистралей города. Приведу пример: со стороны области подходит Симферопольское шоссе и Варшавское шоссе из Щербинки, вливающиеся в городе в одно Варшавское шоссе. Поэтому здесь город предусматривает комплекс локальных мероприятий по повышению пропускной способности Варшавского шоссе.

Обратная картина - на Ленинградском шоссе. В данном случае область должна изыскать возможность расширения дороги, так как в Москве реконструкция Ленинградского шоссе завершается. 

Беседовала Ольга Салабай

источник